Хуго узнает, что в Баварии уже в прошлом году начали стендовые испытания нового мощного авиационного двигателя. На картере стандартного BMW IV вместо одного ряда из шести цилиндров они установили второй такой же, развернув их на угол в шестьдесят градусов. В результате мощность этого двигателя, который они обозначили как BMW VI, удвоилась.

Это сообщение не давало ему покоя, решение баварских двигателистов было очень рационально. Они отработали конструкцию своего шестицилиндрового двигателя, и теперь им оставалось только решить проблемы интеграции и совместной работы двенадцати цилиндров.

Хуго прекрасно знал, что сама по себе конструкция V-образного двигателя в авиации не была новинкой. Во Франции их давно выпускает «Рено», в США — «Либерти», дирижабли в Германии летают на таких моторах «Майбаха и Даймлера». Но его вдохновляла идея создания легкого и мощного V-12 из деталей новейшего и безотказного L5. Работа над мотором, который он обозначил L55 (двойной L5), мощностью в 700 л. с. началась в 1927 году. Хуго считал разработку двойного мотора приоритетной задачей.

Он уже проектировал свой гигантский самолет, для которого нужны очень мощные двигатели. Проводятся испытания двойных моторов с различной степенью сжатия от 5 до 7. Это был первый V-12 Юнкерса, и их было изготовлено немного, но опыт его доводки послужил основой дальнейших выдающихся достижений.

Для сохранения мощности на большой высоте в задней части L55 появляется двухступенчатый компрессор, и в такой компоновке эти моторы были установлены на гигантский G-38. Для экспериментального стратосферного самолета Ju-49 была разработана специальная высотная версия двигателя L55. Пришло время подумать о создании редукторного мотора, позволяющего увеличивать его обороты, а следовательно и мощность. Коленчатый вал двигателя должен вращаться быстрее, чем воздушный винт, и это может обеспечить только редуктор. Прямозубые шестерни надо изготовлять с величайшей точностью, только в этом случае они будут долго и безотказно работать.

Редукторный мотор Юнкерса L8 подал свой голос в 1929 году. Он имел те же параметры, что и шестицилиндровый L5. Но шестеренчатый редуктор, установленный в его носовой части, позволил поднять число оборотов с полутора тысяч до двух и, несмотря на дополнительное сопротивление трения, увеличить мощность на целых сто лошадиных сил. Другим полезным эффектом редуктора стала лучшая компоновка двигателя в обтекаемой носовой части фюзеляжа из-за поднятия оси вращения воздушного винта. По заказу авиаконструкторов разных самолетов передаточное отношение редуктора в этом моторе можно было менять. Профессор Юнкере решает испытать редукторный мотор в воздухе на одном из самолетов, ранее оборудованном двигателем L5. Это позволило получить сравнительные данные.

Эти моторы L8 были установлены во внешних мотогондолах первого опытного гиганта G-38. Естественным продолжением разработки первого мотора с редуктором воздушного винта стала его V-об-Разная версия L88. По сравнению с L55 он обещал 25% прироста мощности. Четырехтактный бензиновый двигатель L88 объемом 46 литров весил полтонны и выдавал мощность 800 л. с. На первом экземпляре G-38 внутренние двигатели L-55 были заменены на L88. Японская самолетостроительная компания «Мицубиси» купила у Юнкерса лицензию на производство этих моторов для своих бомбардировщиков.

Этот мотор был последним в серии разработок с индексом L. Профессор Юнкере снова возвратится к свои дизелям.