Услуги деловой авиации с надежным брокером - AVIAV TM


Заказ авиабилетов
Билет на самолет
Билет на самолет
Поиск отелей
Военно-транспортная авиация

Моторы без Юнкерса

Выдающимся достижением Хуго Юнкерса явилась разработка небольшого 12-цилиндрового бензинового двигателя L10, которую он начал в 1931 году. Хуго Юнкерс задумал его как высокооборотный и экономичный с высокими удельными параметрами. Такой двигатель может существенно улучшить характеристики многих самолетов. По сравнению с предыдущим L88 его литровый объем был в два раза меньше, а расчётная мощность почти такая же. Хуго Юнкерс поручает возглавить разработку нового двигателя молодому тридцатитрехлетнему конструктору, с которым он работает уже пятнадцать лет. Последние пять лет этот конструктор занимается только двигателями.

Его имя Курт Эрфурт. Профессор Мадер с назначением Юнкерса соглашается. Имея опыт успешной эксплуатации дизельного авиационного мотора с двумя коленвалами Jumo 4, у которого один картер располагался наверху над цилиндрами, Хуго Юнкерс решает создать перевернутый V-образный двигатель.

Законодатели авиационного моторостроения — двигателисты Англии и Франции на это не решались. Но Хуго Юнкерс думал о том, что перевернутый мотор лучше вписывается в обводы носовой части фюзеляжа или мотогондолы самолета. Испытания двигателя начались в октябре 1932 года, а через год ему присвоили обозначение Jumo 210. Сертификат годности двигатель получает в марте 34-го, когда Хуго Юнкерса уже не пускали на его завод. А через четыре месяца перевернутый мотор поднимает в воздух грузовой самолет Юнкерса W-33, и после успешных летных испытаний запускается в серийное производство.

Этот мотор стал невероятно востребованным. Очень компактный, с небольшим миделевым сечением и весом, он как нельзя лучше подходил для новых скоростных самолетов. Литой блок цилиндров и три клапана в каждом цилиндре свидетельствовали о высоком уровне разработки.

Высокая приемистость этого бензинового двигателя делала его особенно привлекательным для конструкторов боевых самолетов. Хуго Юнкере разработал перевернутый мотор для новых гражданских самолетов.

Читайте также:  Авиационный триумф Германии

Но теперь, когда всем заправляли нацисты, судьба мотора напрочь связалась с новыми самолетами для войны. Отто Мадер и Курт Эрфурт, получив неограниченные материальные возможности, работали не за страх, а за совесть, придумывая новые конструкторские решения, улучшающие характеристики мотора. Изменяя число зубьев шестерен в передней части мотора, они стали выпускать две модификации с разными редукторами для истребителей и для бомбардировщиков. На обеих уже стояли нагнетатели воздуха с приводом от коленвала.

На следующих модификациях нагнетатели стали двухскоростными. На малой высоте центробежная муфта включала нагнетатель, когда обороты двигателя превышали 2300, и при этом крыльчатка нагнетателя раскручивалась до восемнадцати тысяч оборотов в минуту. На высоте после включения второй скорости обороты превышали двадцать шесть тысяч. Чтобы обеспечить приемлемый ресурс такого нагнетателя, были нужны талантливые конструкторские решения и большой объем стендовых испытаний.

Начиная с 1935 года компании «Арадо», «фокке-вульф», «Хейнкель» и «Хеншель» ставили перевернутые моторы «Юнкере» на свои опытные самолеты. Этим моторам обязаны своим рождением пикирующий бомбардировщик «штука» и истребители Мессершмитта. Боевое крещение перевернутые моторы концерна «Юнкере» получили в Испании.

После объединения 5 июля 1936 года самолетной и моторной компаний Юнкерса в единую Junkers Flugzeugund Motorenwerke A. G. (JFM) их коллективы продолжали работать на разных территориях в Дессау и сохранили независимость. Самолетчиками руководил профессор Вагнер, а мотористами профессор Мадер. Несмотря на успех перевернутого мотора, глава объединенной компании Генрих Коппенберг все время выражал негодование по поводу слишком медленного и осторожного его совершенствования под руководством старого Мадера. Начиная с 1936 года 210-й мотор вышел на еще более высокий уровень — непосредственный впрыск.

Немецкие двигателисты внедрили эту сложную и высокоточную систему первыми. Но оказалось, что она обеспечила мотору самолета невероятную устойчивость к эволюциям в воздухе во время боя. Моторы Jumo 210G-1 впервые в мире начали поставляться с автоматической системой регулирования непосредственного впрыска, предоставляя свободу рук пилоту истребителя. Всего было выпущено около шести с половиной тысяч перевернутых 210-х, которые дали толчок к перевооружению авиации нацистской Германии.

Читайте также:  Методы автогенной сварки

Комментарии запрещены.


Бомбардировочная авиация
Рейтинг@Mail.ru