Методы автогенной сварки

Аэродинамическая схема крыла была сложной: от борта к законцовке менялась форма профиля от двояковыпуклого большой относительной толщины к плоско-выпуклому малой толщины с одновременной круткой крыла от больших углов заклинення у борта к нулевым на законцовках. Было предусмотрено, что для предотвращения капотирования при очень жесткой посадке шасси отделялось от самолета. Пассажиры снабжались привязными ремнями. У конструкторов Юнкерса уже был задел их фирменных решений, апробированных в эксплуатации: каркас из дюралевых труб как носитель формы и обшивка из гофрированных дюралевых листов. Будучи приклепанной к каркасу, она прекрасно держала обвод и участвовала в силовой работе конструкции. Там, где местные воздушные нагрузки были высокие, например в носке центроплана, гофр усиливался полустеночными дюралевыми нервюрами с круглыми отверстиями облегчения. Но главной изюминкой конструкции самолетов Юнкерса, которую также применил Райтер в пассажирском J-13, была единая ферма всей центральной части самолета. На этот раз ферма объединила в одно целое центроплан, шасси и мотораму с кабиной пилотов и пассажиров. Методы автогенной сварки алюминиевых сплавов только начали разрабатываться, поэтому соединение Дюралевых стержней осуществляли с помощью стальных фитингов, заклепок и болтов. Стапель сборки центральной фермы обеспечивал точность обводов и взаимозаменяемость по стыкам. Консоль крыла стыковалась с центропланом также «фирменными» винтовыми узлами — резьбовыми втулками с шаровыми поверхностями для безмоментного соединения. Для монтажа использовались тонкие гаечные ключи. Зона стыка закрывалась узкой дюралевой лентой. Обшивка консолей тоже была находкой Юнкерса. Дюралевый лист толщиной 0,36 мм, шириной около метра и длиной в несколько метров на специальном прокатном станке по всей длине превращался в гофр с высотой волны 5 мм и шагом 30 мм. На покрытие фермы консоли уходило семь гофрированных листов, стыкуемых внахлест заклепками. Каждый лист от задней кромки по верхней поверхности огибал носок и по нижней поверхности консоли возвращался к задней кромке. Обшивка крепилась к поясам лонжеронов железными заклепками. По мнению Юнкерса, такую обшивку воздушный поток сорвать просто не мог. При имеющемся расстоянии между поясами лонжеронов гофрированная обшивка, отформованная по контуру профиля крыла, была достаточно жесткой, и нервюры не требовались. Каркас хвостовой части фюзеляжа состоял из плоских дюралюминиевых рамных шпангоутов, расположенных перпендикулярно оси симметрии, и тонких дюралевых стрингеров. Гофрированные листы обшивки располагались вдоль фюзеляжа и крепились к каркасу заклепками. Наличие на борту двух членов экипажа — пилота и штурмана — повышало безопасность перевозки пассажиров. Пост управления самолетом первоначально устанавливался только слева, на месте пилота. Кабина экипажа была открытой. Два больших окна, окантованные мягкой кожей, служили люками для входа и выхода членов экипажа. Для защиты от скоростного напора воздушного потока использовались небольшие прозрачные щитки-отражатели. Трехгранные топливные баки между раскосами центроплана вмещали 338 литров бензина.