Военно-транспортная авиация

Новые имена

Коппенберг искал новых конструкторов. В США работал 50-летний немец Вильгельм Эверс с большим стажем и опытом работы в авиапромышленности. Там в самолетной компании Фоккера он был и летчиком-испытателем, и конструктором. Еще двадцать два года тому назад он создал в Германии свою самолетостроительную компанию, но быстро обанкротился и в конце концов уехал за океан. Сейчас квалификация Эверса показалась Коппенбергу очень привлекательной, и он приглашает «американца» на очень хорошую зарплату в Дессау на работу под началом Зинделя.

Альфред Гасснер был вторым «американцем», которого нанял Коппенберг. Гасснер много лет работал в США в самолетостроительной компании «Фэйрчайлд» и приобрел опыт разработки цельнометаллических монококовых конструкций. Оба новых сотрудника включились в разработку скоростного бомбардировщика, требования к которому Техническое управление министерства прислало в начале лета 1935 года. Речь шла о создании основного бомбардировщика Люфтваффе.

Окончательный выбор между конструкциями «фокке-вульфа», «хеншеля», «мессерш-митта» и «юнкерса» будет сделан после сравнительных летных испытаний. Почти год потребовался на разработку и постройку принципиально нового двухмоторного Ju-88. Скоростной бомбардировщик заказали трехместным с максимальной бомбовой нагрузкой 800 кг и максимальной скоростью 500 км/ч в течение получаса. Взлетная дистанция с высотой препятствия 20 м не должна превышать 700 м. Длина пробега с 50% нагрузки — 400 м. Трудоемкость изготовления машины не более тридцати тысяч человеко-часов. Первый опытный взлетел 21 декабря 1936 года, и его трудоемкость изготовления оказалась втрое большей, чем требовалось.

Новые конструкторы из Дессау создали изящную стремительную машину с мотогондолами круглого сечения, которое определилось после установки кольцевого радиа-5 тора сразу за воздушным винтом. V-образные 12-цилиндровые двигатели «Даймлер-Бенц» жидкостного охлаждения по тысяче лошадиных сил обеспечивали необходимую скорость, но всем казалось, что в круглых мотогондолах нового самолета спрятаны двигатели воздушного охлаждения.

Основные ноги шасси в форме вилки убирались назад в мотогондолу электрическим приводом. Но когда в сентябре 1935 года министерство прислало требования и предложило Коппенбергу контракт на разработку высотного бомбардировщика с гермокабиной, то поручить эту непростую работу ему было некому. Исследовав кадры других фирм-конкурентов, он решает переманить от Хеншеля талантливого тридцатипятилетнего профессора Герберта Вагнера.

Правда, этот профессор работает у Хеншеля только год, а до этого он семь лет преподавал авиационные науки в технических Университетах Данцига и Берлина, где проявил себя как конструктор, разработав проект первого турбовинтового двигателя. У него была хорошая конструкторская подготовка, полученная за три года работы в самолетостроительной компании Рорбаха.

Вагнер был очень симпатичным молодым человеком. Его большие выразительные глаза под густыми черными бровями оставляли впечатление, что перед вами человек, который обо всем знает лучше вас. Открытый лоб с гладко зачесанной шевелюрой густых черных волос только усиливал это ощущение.

Округлый нос и выпирающие вперед челюсти делали Вагнера похожим на семита. Но его неторопливый говор с австрийским акцентом и неистовая нацистская убежденность заставляли вас моментально избавиться от этого предположения. Профессор Вагнер быстро нашел общий язык с Коппенбергом.

Заполучить на фирму нового профессора Коппенберг считал очень престижным делом. Вагнеру были созданы все условия для проведения исследований и выделена группа конструкторов. Через год его даже ввели в Совет директоров концерна «Юнкерс», а потом он стал заместителем Коппенберга.

Разработка высотного бомбардировщика под индексом EF-61 началась через три месяца после разворота работ по 88-му, и первый опытный 61-й взлетел на два месяца позже своего скоростного брата.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.


Бомбардировочная авиация