Профессор Вагнер очень грамотно подошел к конструированию стратосферного самолета. Он выбрал схему высокоплана, заказал высотные двигатели «Даймлер-Бенц» с четырехлопастными воздушными винтами.Вот только с гермокабиной никак не получалось. Ее было трудно нормально остеклить. Перепад давления http://vertolet.fr/ выдерживали круглые стекла, поэтому на взлете и посадке пилот должен был смотреть через застекленные люки. Это очень затрудняло пилотирование машины. Практически скоростной и высотный бомбардировщики проходили заводские летные испытания одновременно и внешне были очень похожи. Уже был разбит первый скоростной, взлетели второй и третий, когда разбился первый высотный. Его экипаж вертолетная экскурсия покинул машину в воздухе после разрушения панелей закрылка. Второй высотный был фактически копией первого. Он взлетел 18 декабря 1937 года и шаг за шагом увеличивал высоту полета. Казалось, что концепция Вагнера вот-вот восторжествует, и его двухмоторный бомбардировщик с прочной капсулой-гермокабиной заберется в стратосферу. Но через несколько месяцев разбивается и он во время вынужденной посадки после отказа двигателей. Для Вагнера это была личная катастрофа. Пробиваться на большую высоту больше было не на чем. Какое-то время он еще питал надежды на новый заказ министерства, и работа над реактивными двигателями в Магдебурге его сильно увлекала. Но когда Зиндель получил «добро» на переделку своего бомбардировщика Ju-86 в высотный разведчик с гермокабиной, Вагнер стал совсем грустный. А когда Зинделю с его командой конструкторов удалось создать для Ju-86 гермокабину с обычным остеклением и обзором пилота, Вагнер понял, что его технический авторитет в концерне «Юнкерс» окончательно подорван. В мае 1939 года профессор Вагнер возвращается в Технический университет Берлина, затем снова к Хеншелю, где ему поручают разработку ракет. Свято место пусто не бывает. Коппенберг лихорадочно ищет замену профессору Вагнеру. Как раз в это время Хейнкель увольняет своего технического директора, профессора Генриха Хертеля, за серьезные упущения при разработке Не-177 «Гриф». Но Хертель, во-первых, профессор, а во-вторых, он знает все секреты Хейнкеля, реализованные в его скоростных самолетах Не-100 и Не-111. Профессор Хертель получает все посты ушедшего Вагнера — члена Совета директоров и заместителя его председателя. Он назначается техническим руководителем раз. работки проекта нового высотного бомбардировщика. Профессор Хертель в свои тридцать семь был крайне амбициозен. Шесть лет работы в Центральном авиационном исследовательском институте в Берлине в Адлерсхофе закалили его в научных спорах с коллегами и заставили поверить, что теорию полета самолета он знает лучше всех. Семь лет работы на Хейнкеля, из которых последние пять на посту технического директора фирмы, еще более подняли Хертеля в собственных глазах. Он всегда гордо носил свое не худое тело животом вперед и говорил с такой убежденностью, что возразить ему не было никакой возможности. Пышная шевелюра его вьющихся черных волос в сочетании с вечно напряженным, целеустремленным выражением лица создавала облик южного человека. Пока Хертель входил в курс дела и формировал свою группу конструкторов, разработка скоростного бомбардировщика Зинделя, Эверса и Гасснера развернулась широким фронтом. Судьба этого Ju-88 складывалась исключительно благоприятно. Успешно летают шесть опытных машин. Пятый опытный установил два мировых рекорда скорости с нагрузкой в две тонны на дистанциях в тысячу и две тысячи километров. Его средняя скорость была соответственно 514 и 498 км/ч. Конструкторы Эверс и Гасснер по рекомендации заказчика вносили в каждый следующий опытный самолет что-то новое. И заказчики меняли свои требования. Вдруг они захотели, чтобы скоростной бомбардировщик мог еще и пикировать. Тут же потребовали усилить оборонительное вооружение и увеличить экипаж до четырех человек. Взлетный вес машины возрос, но выручили более мощные двигатели Jumo 211. Переделали кабину, полностью застеклив ее носовую часть. Под кабиной справа располагается дополнительная гондола с окном прицела спереди и застекленной задней частью, которая на земле откидывалась вниз и служила дверью для посадки экипажа. Стрелок в полете мог залезть в эту гондолу из кабины и, лежа, пулеметным огнем защищать заднюю нижнюю полусферу. Основную бомбовую нагрузку Ju-88 А-4 нес на наружной подвеске на четырех пилонах с бомбодержателями под центропланом. Изменили конструкцию основных ног шасси, которые стали одностоечные с полувилкой колеса. При уборке стойки назад гидравликой колесо поворачивалось и плашмя укладывалось в мотогондолу. На консолях крыла под передним лонжероном появились воздушные тормоза. Для взлета с дополнительной бомбовой нагрузкой установили узлы крепления ракетных стартовых ускорителей. Конкуренты внезапно отпали. Хеншель не успевал, а Мессершмитта заставили заниматься только истребителями. Концерн «Юнкере» стал единственным поставщиком основного бомбардировщика Люфтваффе. Министерство авиации планирует выпускать ежемесячно триста Ju-88. «Юнкере» может собирать меньше четверти, поэтому дается разнарядка компаниям АЕГ, «Арадо», «Хеншель», «Хейнкель Ораниенбург», «Дорнье Висмар», «Дорнье Фридрихсхафен» и «Зибель». Двухмоторный 88-й будет самым массовым самолетом концерна «Юнкере». За время войны их будет построено пятнадцать тысяч. Десятки разработанных и испытанных модификаций позволят использовать этот самолет в качестве бомбардировщика, разведчика и перехватчика. Вильгельм Эверс и Альфред Гасснер разработали такое многообразие вариантов вооружения своего бомбардировщика, что его можно было использовать для выполнения любых боевых задач. Но все это привело к возрастанию взлетного веса и увеличению вредного сопротивления машины. Их серийный 88-й так никогда и не достиг максимальной скорости 500 км/ч.