Военно-транспортная авиация

Становление авиаконструктора

Весна 1914 года в Ахене была поздней, но дружной. Ручьи от таявшего снега текли весело, искрясь на ярком солнце, и своим урчанием добавляли в благостную атмосферу перемен уверенное спокойствие. Но Хуго Юнкере этих прелестей весны не замечает. Он нервно ходит взад и вперед по просторному кабинету в своей исследовательской лаборатории на Кенигсштрассе, 29, и решает очень трудную для него задачу.

Здесь, на третьем этаже, тихо и почти не слышно рокота его экспериментальных двигателей. Они безостановочно работают внизу, в большом машинном зале. Все течение его плодотворной и успешной жизни, казалось бы, подвело к тому, что он должен решиться на этот чреватый тяжелыми последствиями, но и очень заманчивый шаг. Юнкерсу очень хотелось начать проектировать свои оригинальные самолеты, вложить в их конструкцию свое видение пути развития авиации и свои конструкторские решения, повышающие эффективность воздушных судов. Хуго прекрасно помнит тот день в 1878 году, когда за четверть века до первого полета самолета братьев Райт неуемная тяга ко всему новому в технике привела его, первокурсника Технического университета в Берлине, на лекцию о самолетах профессора Ройлиокса. С тех пор он коллекционирует все попавшиеся ему публикации о самолетах, самостоятельно изучает труды по аэродинамике и теории полета.

По вечерам, забыв обо всем, рассматривает схемы, рисунки и фотографии созданных конструкций и цветными карандашами рисует свои будущие самолеты. За два года до полета самолета братьев Райт, уже будучи профессором в Ахене, он узнает, что в Вене конструктор Вильгельм Кресс строит летающую лодку, и едет к нему для подробного ознакомления с ее конструкцией. Волонтерская работа в 1908-1909 годах над модернизацией биплана Вуазена, который купил профессор Райснер, была уже первым его опытом в реальном самолетостроении.

В это время он даже разрабатывает два проекта легких бензиновых двигателей М13 и М14 с прицелом установки на самолет, которые так и не были созданы в металле. А совместное с профессором Райснером конструирование его «Утки», ее постройка, летные испытания и модернизация позволили ему уже накопить некоторый опыт в создании самолета. А главное, реализовать свой замысел — «Утка» летала с разработанной им гофрированной стальной обшивкой крыла и оперения.

Когда он прекратил свою преподавательскую деятельность, то лишился доступа к построенной им в учебной лаборатории аэродинамической трубе. Тогда Юнкере построил другую аэродинамическую трубу во дворе своего частного дома на территории старинного замка Франкенбург в пригороде Ахена. Здесь группа сотрудников исследовательской лаборатории Юнкерса во главе с Филиппом фон Дёппом начала продувки моделей крыльев его будущих самолетов. Была рассчитана оптимальная толщина профиля крыла в пределах 14-20%. Здесь определится аэродинамическая компоновка его первого самолета. Профессора Юнкерса страшила мысль о том, что, начав строить самолеты, он неминуемо должен схлестнуться в конкурентной борьбе с авиаконструкторами различных стран. Сейчас самолетостроение развивается не по дням, а по часам. Французы шли впереди всех. Все их монопланы сохраняли прочность и жесткость очень тонких крыльев только за счет верхних и нижних проволочных растяжек.

Такими были еще монопланы «Антуанет IV» и «Блерио XI». Француз на моноплане Моран-Сольнье за один день прилетел из Парижа в Варшаву с остановкой в Берлине. Пока машину заправляли на аэродроме в Берлине, молодой авиатор Антон Фоккер детально изучил ее конструкцию, затем купил списанный такой же самолет и начал строить немецкие «фоккеры».

Так появился Fokker E. III, который с роторным мотором воздушного охлаждения в 100 л. с. развивает скорость 130 км/ч. Конечно, следовало ожидать, что изящный французский гоночный моноплан компании SPAD окажется самым быстрым. В прошлом году он установил мировой рекорд скорости — 204 км/ч. Его конструктор, инженер Луис Бехру, сделал все, чтобы уменьшить сопротивление. Хотя его тонкие крылья и поддерживаются растяжками, фюзеляж монококовой конструкции из дерева был зализан идеально.

И все-таки моноплан, даже с растяжками, имеет меньшее сопротивление, чем биплан. А что, если его сделать без растяжек?

Да, у Хуго Юнкерса имелось собственное твердое мнение, что эффективный самолет должен быть моно-планом и без растяжек. А прочность и жесткость крыла обеспечивается толщиной его профиля. К этому выводу он пришел окончательно пять лет назад, когда просто рисовал варианты своих будущих самолетов.

Он на бумаге смоделировал геометрию самолета с таким толстым крылом, начертил аэродинамический профиль крыла и произвел расчеты вредного сопротивления. Выходило, что на ожидавшихся скоростях полета для свободнонесущего крыла толстый профиль незначительно добавляет сопротивления, но зато резко увеличивает подъемную силу и снижает вес конструкции. Он тогда до хрипоты спорил с профессором Райснером, а когда через год в его учебной лаборатории построили аэродинамическую трубу и продули модели крыльев с толстыми профилями, он доказал свою правоту.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.


Бомбардировочная авиация