Военно-транспортная авиация

Юнкерс в России

Хуго знал, что посторить самолет в Германии не разрешат, но вера в свои возможности и потребности гражданской авиации заставляла его искать новые конструкторские и технологические решения для его будущих самолетов. Моделирование на ватмане и аэродинамических продувках конструкции «Юнкерссиме» с размахом крыла 63 м позволяло ему создавать запел на будущее. Но успешное освоение тонкостенных дюралевых конструкций на небольших одномоторных самолетах подталкивало Юнкерса опробовать эти решения в реальной постройке большого самолета.

Теперь, когда пассажирский F-13 доказал свою эффективность, Хуго решается создать большую машину для девяти пассажиров при двух пилотах. Это будет первый гигант Юнкерса с обозначением JG-1. Высокоплан с четырьмя моторами и крылом с гофрированной обшивкой с размахом почти сорок метров в 1921 году внушал большие надежды.

Гигантские металлические консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа уже были собраны на заводе в Дессау. И тут случилось то, чего Хуго Юнкере совсем не ожидал.

На заводе появились инспекторы Контрольной комиссии и предписали построенные агрегаты пассажирского JG-1 разрушить и отправить в металлолом. Он выполнил это варварское требование, но злоба на французов осталась. Хуго уговаривал своих конструкторов и себя, что их труд не пропадет и конструкторские находки с JG-1 будут использованы в будущих больших самолетах.

Хуго Юнкере очень удивился, когда секретарша доложила, что в приемной его дожидается русский господин Долуханов. — А что надо этому господину…

До-лу-ха-ноф? — Он заявляет, что может продавать ваши самолеты в России. — Ну, пусть войдет, — сдался Хуго. Респектабельный, с выправкой военного, господин Долуханов на приличном немецком языке объяснил Юнкерсу, что он представляет влиятельные круги русской иммиграции в Германии. В скором времени ожидается ликвидация большевиков в России и тогда он берется и гарантирует организацию авиакомпании с двадцатью самолетами Юнкерса.

Сначала Хуго хотел сразу выгнать этого господина, но взял себя в руки и с улыбкой произнес: — Спасибо, господин… До-лу-ха-ноф. Я подумаю над вашим предложением и дам вам знать. Оставьте, пожалуйста, у секретарши ваши координаты. — Но, господин Юнкере, я бы хотел подробно обсудить бизнес-план этой авиакомпании и представить вам доказательства моей компетентности…

— не унимался посетитель. — Нет, нет, это пока не нужно, — твердо парировал Хуго. — Желаю успеха, всего доброго. Этот странный визит заставил Хуго задуматься об организации производства своих самолетов в России, почему бы не в России?

Эта страна еще больше, чем Америка. С ее бескрайними просторами и при отсутствии такой сети железных дорог, как в Европе, сообщения там нужны более чем где-либо. Когда велись переговоры в западных странах о строительстве его авиационного завода, то там запрашивали такой высокий процент по кредитам, что себестоимость производства оказывалась непомерно высокой.

Может, в России удастся договориться на более льготных условиях? Хуго стал интересоваться всеми новостями из Советской России. В послевоенной судьбе у Германии и России было много общего.

Обе страны были изгоями в глазах руководителей западных стран и не заслуживали доброго к ним отношения. Германия была раздавлена и унижена запретами победителей, а РСФСР отлучена от мирового сообщества и прогресса жесткой блокадой. Такая ситуация заставляла эти страны искать сближения.

В начале 1921 года Хуго прочитал в газете, что прошли германо-российские переговоры о торговле и промышленном сотрудничестве. В это время к нему пришло решение застеклить кабину пилотов на F-13 и организовать их проход через дверь в пассажирском салоне.

Требование пилотов о лучшем обзоре в открытой кабине во время дождя и в тумане Хуго не считал достаточно основательным. Ведь стекла кабины можно снабдить обогревом и дворниками, как на автомобилях. Но зато какие огромные преимущества для экипажа дает закрытая кабина.

В лицо не бьет встречный поток, и без летных очков обзор лучше. Уровень шума значительно ниже, и температуру в кабине можно поддерживать нагревателями. Члены экипажа лучше слышат друг друга при обмене информацией в полете. Все вместе это комфорт для людей, от которых зависит безопасность полета.

При увеличении длительности полета и скорости в будущем эти факторы будут играть еще более важную роль. Профессор Юнкере это ясно видел и смело менял сложившиеся стереотипы. Как всегда, в своих конструкторских решениях он был на шаг впереди остальных.

Юнкере первым отказался от открытой кабины пилотов, и все авиаконструкторы последуют его примеру. Два первых F-13 в измененной компоновке с закрытой кабиной экипажа уже собирались в цехе. Эту новость про Россию выудил Заксенберг через свои контакты с военными.

Оказывается, еще в апреле Рейхсвер Германии дал разрешение компаниям «Блом и Фосс», «Крупп и Альбатрос» на продажу их фирменных секретов русским. Рейхсвер проталкивал «Альбатрос» как государственную компанию к расширению производства деревянных самолетов за счет организации ее авиазаводов в России.

Но русские не проявили интереса к самолетам «Альбатроса». Хуго слушал Заксенберга с повышенным интересом, расспрашивал о деталях. Назревала явная возможность избежать запрета на выпуск самолетов в Германии, если наладить их производство в России.

И тут же на следующий день в газете на первой полосе: «6 мая 1921 года состоялось подписание германо-российского торгового соглашения, по которому Германия получила возможность продавать Советской России свои технические новинки и помогать русским в индустриализации их страны». Это уже был сигнал, и Хуго начал прорабатывать варианты своих предложений в предстоящих переговорах.

А то, что такие переговоры скоро начнутся, он уже не сомневался. И действительно, уже через несколько месяцев русские проявили инициативу.

Начались переговоры об установлении постоянного воздушного сообщения на маршрутах Кенигсберг — Москва и Кенигсберг — Петроград. Юнкерса туда не позвали. Инициативу захватила объединенная немецкая компания «Аэро-Юнион». Договорились создать немецко-русскую авиакомпанию с равным участием сторон.

С российской стороны официальным владельцем 50% акций стал Наркомвнеш-торг. Регистрация авиакомпании Deutsche Russische Luftverkehr, сокращенно «Дерулюфт», произошла 24 ноября 1921 года. Базой стал аэродром Девау возле Кенигсберга. В Москве — Центральный аэродром, который был открыт на Ходынке еще в октябре 1910 года. И тут подсуетился бывший партнер Юнкерса по сепийному заводу Фоккер. Он теперь обосновался в Голландии и строил там пассажирский высокоплан, почти такой же, как у Юнкерса, только деревянный, F-III. Ему удалось продать российскому правительству десять этих самолетов, часть которых была передана «Дерулюфту» в счет ежегодных взносов.

На этих фанерных «фоккерах» и собирались летать немецкие и русские летчики из Кенигсберга в Москву и обратно. Разрешение на выполнение полетов по этому маршруту в течение пяти лет уже подписано русскими 17 декабря. Все это Хуго Юнкере узнал от вездесущего Заксенберга, но он твердо верил, что его час еще придет.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.


Бомбардировочная авиация