Летом 1923 года Господь Бог нанес семье Юнкерсов страшный удар. Хуго с ужасом читал сообщение, что 25 июня в Южной Америке во время демонстрационного полета разбился самолет F-13, бортовой номер D-213, в котором погиб его старший сын Вернер. За пять дней до гибели Вернеру исполнился 21 год. Это трудно было пережить, но с этим теперь надо существовать. Его первой мыслью, пронзившей сердце, было: «Как сказать об этом жене и детям?» Все у него потом пошло как-то кувырком, ничего не ладилось.

И с заказом истребителей для русских случился конфуз. Циндель со своими проектировщиками разработал вполне приличный проект на уровне лучших мировых образцов.

По сравнению с бипланами Фоккера и Мартинсайда его моноплан выглядел лучше. Крыло располагалось точно в том же месте, как и верхнее крыло у этих бипланов — перед кабиной пилота. Обзор вперед-вверх был плохой, но у всех конкурентов он был не лучше, а отсутствие нижнего крыла даже улучшало обзор вниз. Но у этих конкурентов было одно преимущество — их двигатели были намного мощнее. Многие конструкторские решения в проекте истребителя J-22 «Зигфрид» взяты с предыдущего разведчика J-21. То же крыло, только стержни, на которых к нему подвешивается фюзеляж, стали короче, и крыло опустилось ниже. Те же два пулемета у пилота и боковые сбрасываемые топливные баки, то же шасси. И самое главное, тот же двигатель.

Он и оказался ахиллесовой пятой нового истребителя Юнкерса. На момент проектирования и постройки двух опытных машин в Дессау во второй половине 1923 года Юнкере не мог достать более мощный двигатель, чем BMW Ilia. Циммерман облетая первый опытный истребитель в последний день ноября. Даже с этим мотором истребитель показал неплохую максимальную скорость 200 км/ч и в основном соответствовал записанным требованиям заказчика.

Хуго Юнкере прекрасно знал, что его истребителю нужен более мощный двигатель, и для второго опытного пытался достать BMW IV. Но не получилось, и истребитель взлетел в Дессау 25 июня 1924 года с тем же BMW Ilia. Потом оба опытных истребителя перевезли в Фили, там собрали и отдали на суд русских летчиков. А те уже летали на английских «мартинсайдах» и голландских «фоккерах».

Еще в начале 1922 года советские представители Внешторга закупили в Англии первые двадцать истребителей «мартинсайд» F-4, а в сентябре 1923-го — еще столько же. Все они эксплуатировались в Московском военном округе. Этот английский деревянный биплан при том же взлетном весе, что и «Зигфрид» Юнкерса, имел вдвое большую площадь крыла и мощность двигателя Испано-Сюиза 8F. Это давало ему явное преимущество в маневрировании.

Как раз в это же время Советское торговое представительство в Берлине закупило в Голландии 126 истребителей Фоккера D. XI с таким же мотором, на которых полетали летчики закупочной комиссии. Поэтому, пересев с «мартинсайда» на «юнкере», русские летчики-истребители ничего, кроме разочарования, не ощутили.

Металлический моноплан на фигурах высшего пилотажа явно уступал маневренному биплану. Они категорически возражали против запуска в серию на заводе в Филях этого истребителя Юнкерса.

Заказ тридцати истребителей Ju-22 аннулировали и вместо него заказали еще восемьдесят сухопутных разведчиков Ju-21. Хуго строил для русских все самое лучшее, что у него было. Уже в первый год работы завода Юнкерса в Филях было выпущено 29 его пассажирских самолетов под индексом Ju-13 в вариантах военно-транспортного самолета и легкого бомбардировщика. У последнего сзади кабины пилотов устанавливался пулемет.

Детали и узлы для этих самолетов привозили из Дессау, а в Филях самолеты только собирали. В последующие 1924-1925 годы было выпущено всего по шесть машин. Часть из них под индексом ПС-2 была куплена советской авиакомпанией «Добролет», а часть Юнкере продал в Иран. Маленькие одномоторные пассажирские самолеты Юнкерса в это время завоевывали мир. Многие авиакомпании их охотно покупали, и росло число авиакомпаний с участием Хуго Юнкерса.

По счастливому стечению обстоятельств произошло знакомство с двумя энергичными шведами, братьями Адрианом и Карлом флоринами. Они просили Хуго помочь им организовать первую в Швеции коммерческую авиакомпанию. За ним дело не стало, и в марте 1924 года была основана Aero Transport АВ с самолетами Юнкерса, которая начала летать на линии Стокгольм — Хельсинки.

Но Хуго все чаще думал о Швеции как о стране, где можно было бы строить его самолеты, не подвергаясь гонению, как в Германии. Радужные надежды на его завод в Филях начали таять. Там он полностью зависел от военных заказов русских, а обещанных в контракте трехсот самолетов ежегодно не было. Здесь, в Швеции, ему помогли братья Флорманы. На юге страны они нашли бывшую судоверфь на острове Лимхамн недалеко от Мальме, которую можно превратить в авиационный завод. Территорию судоверфи с материком соединял мост. А у Юнкерса в Дессау работал швед Фридрих Трейчке.

Он был толковый инженер и видный мужчина, носил усы и бородку клинышком. Его сверлящий взгляд, казалось, просвечивал собеседника и заставлял быстро соглашаться с его доводами. Его-то и послал Хуго в Швецию вместе с Адрианом Флорманом вести переговоры о новом заводе.

Новая компания АВ, сокращенно AFI, была зарегистрирована в городе Мальме 16 января 1925 года. В качестве инвесторов, кроме Адриана Флормана и Фридриха Трейчке, удалось привлечь несколько шведов, но 82% акций компании пришлось купить Юнкерсу. А по закону этой страны иностранец может владеть только 50% акций шведской компании.

Поэтому Юнкерсу пришлось 32% своих акций оформить на подставных шведов. Фридриха Трейчке назначили исполнительным директором, а Адриана Флормана — финансовым.

Хотя его лицо и казалось всем плутоватым, Хуго находил его шведские связи очень полезными. Сразу начали реконструкцию верфи. Наняли много шведских рабочих. Из Дессау, как и в Филях, здесь высадился солидный десант специалистов Юнкерса самой высокой квалификации.

Вначале завод на острове Лимхами числился ремонтным для самолетов шведской авиакомпании Юнкерса Aero Transport АВ, но вскоре он стал его самолетостроительным предприятием. Теперь Юнкере мог выпускать более эффективные большие пассажирские самолеты, а также военные, которые были запрещены в Германии.

Как раз в это время он имел большие проблемы с построенным в Дессау опытным трехмоторным самолетом G-23. Эрнст Циндель спроектировал его с двигателями по 260 л. е., и они обеспечивали самолету конкурентность на международном рынке. Но двигатели такой мощности в Германии были запрещены, да и инспекторы Контрольной комиссии пронюхали про этот самолет Юнкерса и объявили его боевым. Пришлось его собирать в ангаре аэродрома Нюрнберга с маломощными двигателями BMW Ilia в носу и Mercedes D. I на крыльях. Первый вылет G-23 с Вильгельмом Циммерманом 18 сентября 1924 года подтвердил хорошую управляемость, но на посадке самолет был немного поврежден.

Хуго опасался конфискации. После ремонта его тайно перегнали в Швейцарию, на аэродром Дюбен, и там завершили программу летных испытаний. Юнкере в Дессау негласно запустил в производство уточненные чертежи машины под индексом G-24 с мощными двигателями собственного производства L-2.